офисная мебель в СПБ
Одно и двухцилиндровые двигатели первых автомобилей не требовали от их конструкторов новых методов Динамического расчета или специальных исследований. так как динамика поршневых двигателей в это время была достаточно разработана теорией и практикой паровых машин. Необычно высокое число оборотов коленчатого вала в минуту (500—800, а затем 1000—1500 и выше) заставляло только более тщательно отнестись к динамике и балансировке кривошипношатунного механизма.
Однако с дальнейшим повышением числа оборотов коленчатого вала и увеличением числа цилиндров пришлось обратить внимание на особенности динамики многоцилиндровых автомобильных двигателей.
Методы расчета противовесов и их конструкция не создавали затруднений, так как можно было использовать опыт конструирования паровых машин и двигателей внутреннего сгорания. Пришлось искать наиболее рациональные формы коленчатых валов с точки зрения чередования рабочих ходов в отдельных цилиндрах, лучшего наполнения и наивыгоднейшей динамики. Сначала была выработана наиболее выгодная форма с точки зрения взаимного расположения кривошипов для четырехцилиндровых, затем для шести и более цилиндровых двигателей.
